Erzincan-Trabzon Demiryolu güzergâhı konusunda açıklamalar yapan Karadeniz Teknik Üniversitesi (KTÜ) Orman Fakültesi Öğretim üyesi Doç.Dr. Devlet Toksoy, güzergâh seçiminde duygusal değil bilimsel gerçeklerle hareket edilmesinin, ülke ve bölge açısından daha faydalı olacağını belirtti. Trenin az enerji tüketmesi, güvenilir olması, çevresel zararının az olması sebebiyle büyük avantajlara sahip olduğu gerçeğini de hatırlatan Toksoy, bölgenin ekonomik ve sosyal gerilikten kaynaklanan problemlerin azaltılmasına en çok katkı sağlayacak en önemli projenin demiryolu projesi olduğunu söyledi.
Doğu Karadeniz Bölgesi’nin en önemli konuları arasında yer alan ve son günlerde sürekli gündeme gelen Erzincan-Trabzon Demiryolu projesi hakkındaki tartışmalara KTÜ Orman Fakültesi Öğretim üyesi Doç.Dr. Devlet Toksoy da katıldı.
Prof. Dr. Fazıl Çelik ve Yrd. Doç. Dr. Şeref Oruç’un çeşitli alternatifler üzerinde çalışma yaptığını hatırlatan Toksoy, belirlenen güzergâhlar arasında en kısa ve en düşük maliyet açısından Trabzon – Of- Bayburt – Kelkit – Erzincan hattının en uygun proje olduğunu söyledi.
Konuyla ilgili Taka Gazetesi’nden Muharrem Mermertaş’a röportaj veren Toksoy, açıklamalarıyla demiryolu konusuna bölgenin sahip olduğu konum açısından ışık tuttu.
Muharrem Mermertaş: Trabzon’un demiryolu ağına alınması, Erzincan veya Diyarbakır’a bağlanması çok maliyetli bir proje. Bu maliyeti açısından bakıldığında stratejik açıdan (GAP-Ortadoğu-Orta Asya) gerekliliğini nasıl açıklayabilirsiniz?
Doç.Dr. Devlet Toksoy: Öncelikle demiryollarının ekonomik yapıları farklı ülke ya da bölgeleri de birbirine bağlama özelliği olduğunu söylemeliyiz. Elbette maliyetli bir proje ancak diğer sektörlere göre daha az enerji harcaması (bir hızlı tren yolcusu bir otomobil ya da uçak yolcusunun yarısı kadar enerji tüketmiş sayılmaktadır) elektrikle çalıştığı için hava kirliliğine daha az katkıda bulunması, mekan kullanımında daha faydalı çevresel etki oluşturması bakımından da avantajlara sahiptir. Yine trenlerin daha güvenilir olmaları ayrı bir tercih sebebi olmaktadır. Bir tren yolcusu kara yolu yolcusuna göre 125 kat daha güvenliklidir. Stratejik bir açıdan değerlendirme yapmak için haritaya bakmamız gerekmektedir. Haritaya baktığımızda Trabzon’un stratejik açıdan üstünlüğü görülecektir. Başta İran ve İran sanayisinin bulunduğu bölgenin denize ulaşması, GAP’ta üretilecek ürünlerin su yollarına ulaşması açından Trabzon önemli bir konuma sahiptir.
Yine GAP, Orta Doğu ve İran’ın demiryolu ile Trabzon limanına bağlanması aynı zamanda bu coğrafyaların deniz yoluyla Kafkaslara, Rusya’ya, Doğu ve Orta Avrupa’ya bağlanması anlamına gelmektedir. Daha geniş bir perspektiften değerlendirirsek Çin’in Orta Asya’nın ve diğer Orta Doğu ülkelerinin ürünleri ve hammadde ihtiyaçları için Trabzon önemli bir noktadır diyebiliriz.
Bir de demiryolu geçtiği yerlere ne kazandırır? Sorusuna cevap bulmalıyız. Öncelikle demiryolu tarihi İpek Yolunu canlandıracak bir potansiyele sahiptir. Çin, Orta Asya ülkeleri ve İran’la ticaretin gelişmesine katkı sağlayacaktır.
Yine GAP bağlantısı ile ülkemiz içerisinde ekonomik ve sosyal gerilikten kaynaklanan problemlerimizin azaltılmasına katkı sağlanabilecek, güvenlikle ilgili sorunlarımızın çözümü konusunda olumlu etkileri olacaktır. Bana göre çoğu zaman tren bacasıyla fabrika bacası aynı şeydir.
- Trabzon Limanı yavaş yavaş önemini kaybediyor ve Samsun Limanı artık daha iyi bir konuma geldi. Bu açıdan bakıldığında, Doğu Karadeniz’in ve Trabzon’un demiryolu ile Doğu’ya, hatta Ortadoğu’ya Trabzon Limanı’nın bağlanması sağlanabilir mi? Bu sağlanırsa bölgenin kaderi değişebilir mi?
- Trabzon Limanının önemini çok kaybettiğini düşünmüyorum. Önceki sorunuzda da ifade etmeye çalıştım Trabzon’un yer aldığı coğrafya ve stratejik üstünlükleri bu önemini tarih boyunca beraberinde getirmiştir. Bu stratejik konumunun dışında Trabzon tarihi geçmişiyle, sahip olduğu ticaret ve turizm potansiyeliyle ve sahip olduğu insan kaynaklarıyla önemli bir merkezdir.
Ancak Trabzon’un sahip olduğu özelliklerini yeterince kullanabilmesi ve kaderini değiştirmesi için demiryollarına entegre olması gerekmektedir. Yeryüzünde ki ekonomik koşulları büyük çapta etkilemiş olan demiryolları zaman ve mesafe alanında toplumlara çok önemli üstünlükler sağlamıştır.
Bu nedenle Trabzon limanının demiryolu ile Doğuya ve Orta Doğu’ya bağlanması mutlaka sağlanmalıdır. Bu durum sadece Trabzon’un değil Doğu Karadeniz Bölgesi’nin de dünya ile entegrasyonunu sağlayarak önemli bir ticaret merkezi haline gelmesine yardımcı olacaktır.
"Trabzon – Of- Bayburt – Kelkit – Erzincan hattı en uygun projedir"
- Güzergâh konusu da çok tartışılıyor? Herkes kendine yakın bir yerden güzergâhın geçmesini istiyor. Sizin bu konuda bir çalışmanız veya fikriniz var mı? Sizce güzergâh nasıl olmalı ve Liman’a nereden bağlanmalı?
Doç.Dr. Devlet TOKSOY: Güzergâh tartışmaların doğal karşılıyorum. Herkes trenin kendi evinin önünden geçmesini istiyor. Bu durumun duygusal olduğu kadar bilgi eksikliğinden de kaynaklandığını düşünüyorum. Dünyanın birçok yerinde hızlı tren için demir yolları yapımı devam etmektedir. Özellikle kırsal alanlarda, trenin yapacağı hızı engellemesi yüzünden, küçük istasyonların ortadan kalkacağı endişesi, bu tür demiryollarının yapımına karşı çıkılmasına da yol açmaktadır. Yani hızlı trenler öyle 10-20 km bir duran, yolcu ve yük alıp indirebilen taşıma araçları değillerdir.
Güzergâhın belirlenmesinde topografik koşulların maliyeti çok etkilediğini biliyoruz. Bu konuda yapılmış çalışmalara baktığımızda çeşitli güzergâhların incelenmiş olduğunu görüyoruz. Özellikle de üniversitemizden Prof. Dr. Fazıl Çelik ve Yrd. Doç. Dr. Şeref Oruç hocalarımızın çeşitli alternatifler arasından en kısa ve en düşük maliyetli olacağını ifade ettikleri Trabzon – Of- Bayburt – Kelkit – Erzincan hattının bugün itibariyle en uygun proje olduğunu biliyorum. Daha uygun güzergâhların var olması durumunda mutlaka bunların da değerlendirilmesi gerekmektedir. Güzergâh seçiminde duygusal değil bilimsel gerçeklerle hareket edilmesi ülkemiz ve şehrimiz açısından daha faydalı olacaktır.
- Trabzon’un Erzincan’a bağlanması ile ilgili çalışmalar başladı diye biliyoruz. Siz süreci daha yakından takip ediyorsunuz. Bu konudaki çalışmalar ne aşamada? Bu sürecin daha da hızlandırılması için ne gibi çalışmalar yapılabilir?
- Ulaştırma Bakanlığı’nın gerekli çalışmaları başlatıp, bir firmaya fizibilite ihalesinin verildiğini biliyorum. Yıllarca ihmal edilen demiryolu taşımacılığının geliştirilmesinde devletimizin daha hassas davranacağına, dolayısıyla finansman ile ilgili kısım halledilirse sürdürülen çalışmaların kısa sürede sonuç vereceğine inanıyorum.
Yap-İşlet-Devret seçenekler arasında
- Bazı sivil toplum örgütleri Trabzon Demiryolu Platformunu oluşturdu. Bu platformun çalışmalarını nasıl değerlendiriyorsunuz? Yeterli lobi çalışması ve baskı oluşturabiliyor mu?
- Trabzon’da ki birçok sivil toplum örgütü bir araya gelerek içlerinden bir demiryolu platformu oluşturdu. Orman Mühendisleri Odası olarak bu platformda yer aldık. Ancak iyi niyetli çalışmalarımız olmasına rağmen bunun yeterli olduğunu düşünmüyorum. Öncelikle her Trabzonlunun Ticaret Odası, Sanayi Odası, Kamu Kuruluşları ve siyasi partiler gibi sadece Trabzon’da yaşayan ve faaliyet gösterenlerin değil, Trabzon dışında yaşayanlarında katkısı sağlanmalıdır ve bu amaç uğruna 365 gün bu işle ilgilenilmelidir. Burada en önemli görev bölge politikacılarına düşmektedir. Politikacıların ilgisi sadece seçim dönemleriyle sınırlı kalmamalıdır. Şunu unutmamalıyız Trabzon’daki faaliyetlerimizle bu işi kısa sürede başaramayız, Trabzon’un dışında da bölgemizin yetiştirdiği etkin bilim adamı, siyasetçi ve iş adamlarının katkılarıyla beraber panel, konferans vb etkinlikler de yapmalıyız ve kamuoyu oluşturmalıyız.
- Demiryolunun maliyeti çok fazla. Bu konuda gerekli kredilerin sağlanması için neler yapılabilir? Avrupa Birliği veya Dünya Bankası mı yoksa başka kredilendirme kuruluşlarında mı kaynak sağlanmalı?
- Demiryolunun maliyeti ile ilgili henüz kesin rakamlar yoktur ancak yaklaşık 3 miyar dolarlık bir maliyetten bahsedilmektedir. Tabi ki 3 milyar dolarlık yatırım önemli bir yatırımdır. Ancak bugünkü Türkiye ekonomisi için çok büyük bir yatırım değildir. Türkiye Dünya’nın en büyük 17. ekonomisine sahiptir, Gayri Safi Milli Hasılası 800 milyar dolar civarındadır. 500 milyar dolar civarında borcumuz bulunmaktadır. Borcumuza ödediğimiz faizi göz önüne aldığımızda bu demiryolunun maliyetinin büyük bir tutar teşkil etmediği görülmektedir. Bu projeyi dış kaynaklarla yapabileceğimiz gibi projenin hayata geçirilmesinde yap-işlet-devret modelini de bir seçenek olarak düşünmek durumundayız.
- Sizin konuyla ilgili olarak eklemek istediğiniz şeyler nelerdir?
- Bu demiryolu projesi sadece Trabzon’u değil Doğu Karadeniz Bölgesi'nin kaderini etkileyebilecek bir proje olduğu için biran önce hayata geçirilmesini ve bu uğurda herkesin her şartta işbirliği yapması gerektiğini ifade etmek istiyorum.
